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制造加工活动的物流组织效率方面：
切实减少不必要的多次搬运。一定程度上，能否一次把货物送到好终用户手上，考验的是物流系统的组织能力，也是降低全社会物流成本空间好大的方面。这需要各个企业想办法尽可能地降低商品流通的中间环节，降低原材料、零部件及成品的库存，想方设法实现一次运输就可以把商品送到客户的手中。具体的做法就是，企业需要建立“透明一体化供应链”，减少不必要的物流搬运过程。
所谓的“透明一体化供应链”，是指应用互联网及信息技术，把供应链中的物流要素进行透明连接，并系统性地考虑终端需求拉动及供给的有效响应，尽好大可能减少不必要中间环节的物流过程，在整体上实现物流及供应链效率的提升。构建“透明一体化供应链”，需要各个产业的各个企业深入合作，需要原材料供应商、制造商、分销商、零售商及物流服务商的共同努力。
上面分析的降低全社会物流成本的思路和措施，其实并不新鲜，一定程度上，这些方面是全社会一直在努力的方向。我国现在的国情和社会发展水平，给我们实现这些思路和措施提供了更多的可能性。
持续多年在基础设施上的投入，我们的高速公路世界第一，现在只要在一些枢纽和瓶颈路段稍微投入，就能产生很大的效应。高速铁路世界第一，还在迅猛发展，会很快做到50万人口以上城市全覆盖，那么依托高铁网开通高铁快运，可以充分发挥铁路的运输优势。高铁网建成后，以前的客货混编网可以转为货运铁路，会释放更多的铁路货运能力，对降低物流成本也会有明显效果。
更关键的是，现在是互联网和移动互联网的时代，已经具备把消费者和制造加工、物流环节全链条信息打通，用消费驱动整个制造供应的基础条件，通过消费驱动制造和物流供应，而不是先把物品制造出来不知道运输给谁，会极大降低全社会物流成本。
总之，借“400~500亿目标”这个契机，需要我们进行更深层次的思考如何降低全社会的物流成本。简单来说，政府要通过制定政策引导规范物流行业的运行。优化交通基础设施建设，给全社会提供高效便捷的物流通道。全社会经济运行的各个方面，从消费者到制造加工、流通企业，都要有意识，通过构建透明一体化供应链，尽好大可能一次性把物品运到它该去的地方，减少不必要的中转次数。
万里长江，险在荆江。日前，国家推进长江经济带建设战略的重点工程——长江中游荆江河段航道整治工程正式通过竣工验收，航道水深提高到3.8米，长江中游航道“瓶颈”得到初步缓解。这意味着，3000吨级货船组成的万吨级船队可昼夜双向通航，长江黄金水道的运输潜能进一步释放。同时，为确保通航水深，长江口每年都会进行清淤工作，而自去年12.5米深水航道上延至南京后，长江中上游的港口“河港变海港”，大幅提升了“江海联运”能力。
航道整治突破世界级难题
4月的荆楚大地芳草萋萋、绿意盎然。记者来到湖北省荆州市区附近的长江荆江河段腊林洲水域，岸边的低滩守护工程，特制的“H”型水泥砖犬牙交错，碎石覆盖下的护坡被绿草覆盖。
长江荆江河段航道整治工程起于枝城，止于洞庭湖出口处的城陵矶，全长280.5公里，工程投资近40亿元，2013年9月开工建设，2015年12月投入试运行。
荆江河段是长江干线好难治理的一段，在这段航道里，分布着长江中游“三大浅滩”——太平口心滩、腊林州高滩、杨林矶边滩等。这些洲滩此消彼长、分离组合，导致河床左右摆动，三十年河东、三十年河西。荆江航道整治被称为世界级难题，面临着防洪、生态与河势等多种难题。
该工程常务副指挥长何传金介绍，荆江河段历史上就有“四口分流”，这与长江干线其他河段截然不同，该段航道滩多水浅，演变剧烈，航道维护、航道治理更加困难。荆江之险，险在防洪。在荆江河段实施航道整治工程，其整治建筑物的布置及高程均受到严格限制。这就要求航道治理做到上下游、左右岸统筹兼顾，系统治理。
何传金说，由于受到上述条件的限制，在荆江河段实施航道整治工程，好比在“核桃里雕罗汉”，要想惟妙惟肖，就一个字，“难”。
长江航务管理局局长唐冠军介绍，在50多年来对荆江河段航道观测的基础上，长江航务管理局提出了“固滩稳槽”整治新方法，探索了贯穿生态保护新理念的航道治理技术，形成了大型枢纽运行下航道系统整治成套技术，为我国大江大河航道治理提供了成功范例。
何传金说，“固滩稳槽”就是守住洲滩和堤岸，以守为攻、因势利导、借力打力，利用自然提供的资源来约束水流，让水流往航道需要的地方和方向冲刷，从而提高航道水深。
拦门沙阻碍长江航道
自徐六泾以下，长江口呈现出三级分汊、四口入海的态势，由于河口特有的水沙运动特点，在长江口形成了长达数十公里的“拦门沙”水域。为确保通航水深，每年都要进行航道清淤工作。
在2010年以前，大型船舶需要在长江口外进行货物减载后，才能乘潮进入长江口，而外贸集装箱则需要在香港和日本神户中转。这远远不能满足当时上海港及南京以下110多个万吨级以上泊位船舶的进出需求，严重阻碍了长三角乃至整个长江中下游流域经济的发展。
2011年竣工的长江12.5米深水航道工程历时13年、经过三期工程建成，可满足第三、四代集装箱船全天候进出长江口，第五、六代集装箱船和10万吨级散货船及油轮乘潮进出长江口的需要。
“水深线就是生命线，长江深水航道治理不仅要挖得出，而且还要保得住。”交通运输部长江口航道管理局航道养护中心主任朱剑飞说，长江12.5米深水航道开通以后，航道的水深维护成为难点。深水航道的淤泥回淤量大、每年回淤总量平均约为8000多万方，回淤量时空分布高度集中。
深水航道疏浚会产生大量的疏浚土，也就是河床淤积的泥沙。以往疏浚土的处理多是直接抛掷长江口以外海域，运输导致航道维护成本增加，而且对海域环境也产生一定影响。
“通过疏浚土综合利用吹泥造地，一方面减少疏浚弃土对海洋水环境的影响，一方面可以为城市发展拓展新空间，同时还能有效弥补航道维护费用。”朱剑飞说，长江口航道管理局通过与上海市沟通协商，确定了疏浚土市场化利用的新模式，打开了疏浚土利用的新局面。
截至目前，超过3亿立方米疏浚土通过先进工艺直接吹填成陆，其中约1亿立方米疏浚土用于横沙东滩和浦东机场吹填成陆，面积超过7.4万亩。据测算，“十三五”时期，将利用长江口航道维护疏浚土吹填造地达8.38万亩。
大幅提升长江干线航运能力
“长江中游航道寸水寸金”。据测算，航道水深每提高0.1米，2000吨级的货船可多装载170吨左右货物，利润可提高10%。
交通运输部副部长何建中说，建设长江黄金水道，促进长江航运发展，使黄金水道真正发挥“黄金作用”，是推动长江经济带发展的关键。未来大型标准化船舶从重庆到上海洋山、浙江宁波舟山实现“江海直达”，需要长江经济带的航道治理作为支撑。
交通运输部水运局副局长姜明宝介绍，荆江航道整治工程投入运营后，通过船舶大型化增加载货量、吸引转移货运量和减少中转等方式，可以增加港口吞吐量，提高航运企业和港口经济效益。
据测算，荆江河段航道整治工程将明显提升水路运输的竞争力，未来20年内能提升航运直接经济效益207亿元，也为沿江地区增加就业250余万人，拉动GDP增长1700亿元。
