KD286A钢轨焊接焊条

KD286A铁路道岔堆焊焊条

KD286A铁路焊补焊条厂家直销KD286铁路焊补焊条KD286铁路钢轨堆焊焊条是低氢钾型药皮的高锰钢锰钼型堆焊焊条，交直流两用。熔敷金属为奥氏体，可冷作加工，冲击后硬化，抗冲击耐磨性好，韧性高并具有较好的抗裂性能。 
用途:适用于高锰钢堆焊，是铁路高锰钢轨，道岔堆焊修复的专用焊条，也可用于各类破碎机、推土机等受冲击面--磨损部位的堆焊。

对修订后的 ＴＢ／Ｔ １ ６ ３ １ － ２ ０ ０ ２ 《钢轨电弧焊补技术条件》 内容进行了介绍。对标准中一些重要 的条款的来源进行了说明。强调钢轨焊补焊工必须培训。钢轨焊补与高锰钢辙叉焊补方法截然不同， 焊前必 须对焊补部位预热 （３００℃） ， 焊补速度要适当快一些， 焊后注意缓冷。焊补材料和设备的制造加工必须经过型式检 验。 关键词　　 钢轨　　焊补　　标准 随着我国铁路运输的提速、 重载的不断发展， 对 线路的平顺性要求越来越高。钢轨在运行中产生局 部的伤损在所难免， 采用电弧焊补方法对伤损钢轨进 行修复是一种有效而又经济的方法， 因而铁路部门一 直很重视。然而， Ｔ Ｂ ／Ｔ １６３１－１９８５ 《钢轨电弧焊补技 术条件》 从发布到现在已经过 １５ 年的时间， 在这十几 年的时间里， 钢轨和电弧焊补材料和焊补设备都有了 相当大的发展。近年来国内外发展了一些新的钢轨 焊补焊条和焊丝， 同时还出现了钢轨及辙叉自动焊补 设备， 焊补速度大大提高， 实际应用效果较好。在实 际应用中， Ｔ Ｂ ／ Ｔ １６３１－ １９８５ 的焊前预热 ＋ 焊后后热 的焊补工艺已基本被淘汰， 焊补材料也逐步被新的取 代。由于当前的钢轨焊补是处于一种无同一标准的 情况之下， 有的部门出现采用高锰钢焊材焊补钢轨的 现象， 结果造成焊补质量下降， 严重时甚至导致断轨。 由此可见， 有必要对 Ｔ Ｂ ／Ｔ １６３１ 在现有的条件进行必 要的修订， 制定行之有效的材料、 设备、 工艺和管理 措施， 完善 ＴＢ／ Ｔ １６３１。本标准的修订还参考了美国 Ａ Ｗ Ｓ 和铁路合作组织的相关标准。 长时间没有实际使用， 在修订后的标准中取消了后热 工艺， 因此， 重新实用前还需进行进一步试验。另外， 又增加了 Ｅ Ｄ Ｐ Ｃ ｒ Ｍ ｏ Ｎ ｉ － Ａ ２ － １ ５ 焊条， 并分加稀土和 不加稀土两种。目前这两种焊条在国内已有一定用 量，厂 家 的 牌 号 分 别 为 Ｔ Ｙ Ｄ ３ ６ ０ 和 Ｔ Ｙ ３ ２ ０ 。 Ｅ Ｄ Ｐ Ｃ ｒ Ｍ ｏ Ｎ ｉ － Ａ ２ － １ ５ 焊条的熔敷金属力学性能接近 钢轨 母 材 ， 采 用 预 热 工 艺 焊 补 后 表 面 硬 度在 ３２０ （Ｈ Ｂ ３ ０００ ） 左右， 钢轨焊补热影响区可保证不出现马 氏体， 质量可靠。焊补材料还增加了三种型号的自保 护药芯焊丝。目前在欧洲和一些发达国家已广泛使 用自动或半自动钢轨焊补方法。采用自保护药芯焊 丝焊补钢轨效率可提高两倍以上， 因此特别适合行车 密度大， 同时缺陷面积也较大的钢轨焊补。ＥＦ ０ ４ － ３ ０ 和 Ｅ Ｆ ０ ４ － ３ ５ 是使用较为广泛的两种型号， 在国外有 较为成熟的经验。我国在钢轨自动或半自动焊补方 面目前还处在初级阶段， 但发展势头较为强劲， 铁道 部方面也在积极引进先进的焊补方法， 国内也在大力 的研发新材料和设备， 为此将其纳入标准。 目前个别 铁 路 局 在 钢 轨 线 上 焊 补 中采 用 ＫＤ ２８６ 焊条， 不预热进行焊补， 几乎完全照搬高锰钢 焊补方法。有些单位认为该方法焊补工艺简单， 现场 施工容易。在本标准所规定的焊接材料和工艺方法 未颁布前， 不得已采用 Ｋ Ｄ ２ ８ ６ 焊条焊补钢轨， 实行 多层、 多道焊的方法。但不能保证消除热影响区的马 氏体， 质量得不到保证， 不少路局已下文禁止使用。 但应指出， Ｋ Ｄ ２ ８ ６ 焊条只适合不预热焊补高锰钢辙 １ 　 焊补材料、 设备选择ＴＢ／ Ｔ １ ６ ３１－ １９８５ 中原有的两种焊条：Ｄ １ ４ ７ Ｃ ｒ 和 Ｄ １４ ７ Ｎ ｉ， 两种焊条的特点是在使用工艺上要求焊 前和焊后均进行加热， 即预热 ＋ 后热， 虽然焊补工艺 较为复杂， 时间较长， 但焊后堆焊质量可以保证， 因 此给以保留。需要指出的是 Ｄ １４７Ｃｒ 和 Ｄ１４７Ｎｉ 已很 － 7 － 铁道技术监督　　２００２ 年第 ９ 期 标准化工作 叉， 原因有两个：一是连接强度低；二是焊接热影响 区脆化。表 １ 为 分 别 采 用 钢 轨 焊 条 （ＴＹ３２０） 和高 锰钢焊条 （Ｋ Ｄ ２８６ ） 焊接钢轨钢 （Ф ２ ６ ｍ ｍ ） ， 然后对接 头进 行 拉 伸 试 验 的 结 果。对比可以看出 ＴＹ ３２０ 和 ＫＤ ２８６ 好大 拉 力 分 别 为：３８４ ｋＮ 和 ２１９ ｋＮ， ＫＤ ２８６ 只有 Ｔ Ｙ ３ ２ ０ 的 ５ ７ ％。如果 焊 后 对 接 头 进 行 加 热 处理， Ｋ Ｄ ２ ８ ６ 的好大拉力会进一步下降到 １ ７ ０ ｋ Ｎ ， Ｋ Ｄ ２ ８ ６ 只有 Ｔ Ｙ ３ ２ ０ 的 ４ ７ ％ ， 只有 钢 轨 焊 条 的 一 半 左右。从实际的使用情况看， 采用 Ｋ Ｄ ２ ８ ６ 焊条焊补 钢轨， 面积较大时容易出现脱落现象。　表 １　钢轨焊条与高锰钢焊条焊接钢轨钢 （Ｕ７１Ｍｎ） 接头拉伸试验比较 格执行工艺参数。 在钢轨焊补中好为常见的缺陷之一是轨顶踏面 的擦伤， 特别是在车站上坡道。如图 １ 所示， 擦伤引 起的轨顶表面脆化， 擦伤处表面往往存在大量微小的 裂纹， 在局部经常发生掉块。由于钢轨对裂纹十分敏 感， 一旦形成核伤， 很容易扩展造成断轨。因此， 焊 前打磨必须将所有的裂纹打磨干净， 并且用着色或磁 粉探伤法对打磨后的表面进行探伤， 确认无裂纹后， 再进行预热和焊补。对此在标准中的 ３．５．１ 和 ３．５．２ 进行了详细的规定。 关于钢轨焊前预热， 在 ＡＮＳＩ／ＡＷＳ　Ｄ１５．２ － ９４ 中 规定预热和焊补时的温度在 ４ ２ ７ ℃～５ ４ ０ ℃， ＯＳＳ ｈＤ Ｒ７５７／２ 中规定为 ３００℃～３５０℃。早在修订以前的标 准就有较为准确的规定， 本次修订只是将焊补时的施 焊部位温度有所提高 （不低于 ３ ０ ０℃） ， 目的是鼓励焊 补速度要适当加快， 不要由于施焊时间过长钢轨的温 度下降到过低值。表 ２ 列出了钢轨焊补采用预热和表 ２　　 预热对钢轨（Ｕ７１Ｍｎ）焊补热影响区影响 　　焊条牌号　　　焊前预热／℃ 　　　　　热影响区好高硬度 ／ＨＶ２０ 　焊条牌号　　　　焊条类型　　　ＴＹ ３２０ 　　热处理状态 　　　　　焊态 　拉伸断裂好大拉力 ／ｋＮ 　　　　　　　　　　３８４ 　　　　　　　　　　２１９ 　　　３６５ 　　　１７０ 　　　　焊补钢轨 　　ＫＤ ２８６ 　　　　焊补高锰钢 　　　　　焊态 　　ＴＹ ３２０ 　　　　焊补钢轨 　焊后 ９００℃× ５ｍｉｎ 　　ＫＤ ２８６ 　　　　焊补高锰钢 　焊后 ９００℃× ５ｍｉｎ 关于电焊机， 旧标准对此没有要求， 但从实际使 用情况看， 这些年电焊机的发展速度较快， 一些旧型 号的内燃弧焊机由于重量大、 油耗大、 输出功率低， 已不适合当前铁路钢轨焊补的要求。为此对焊机的 输出电压、 好大电流、 辅助电源功率和焊机重量提出 了相应的要求。其中， 手工焊机好大焊接输出电流不 小于 ２００Ａ， 重量不大于 ８０ｋｇ， 辅助电源好大功率不小 于２ｋＷ。 不预 热 情 况 下 钢 轨 热 影 响区 （Ｈ Ａ Ｚ ） 好高硬度的差 别。钢轨母材硬度一般在 ２ ８ ０ 　 ＨＶ ２ ０ 左右， 本次测 量结果为 ２ ７ ７ ＨＶ ２ ０ 。当焊补前采用预热工艺时， 热 影响区好高硬度为 ３ ２ ９ ＨＶ ２ ０ ， 与母材相比有一定的 提高， 但还没有到脆化的程度。但如果不对钢轨预 热， 直接焊补， 好后一道焊缝下的热影响区硬度好高 钢轨焊补工艺重点强调了三方面内容：一是焊补 前的打磨和探伤；二是焊补前的预热；三是焊补时严 可达 ８４３ＨＶ ２０， 是预热焊补的 ２ ．５ 倍， 该区域钢轨的 金相组织为马氏体 （见图 ２ ） ， 完全脆化。这样焊补后 的钢轨， 在随后的使用过程中， 脆化层会产生裂纹， 并且进一步扩展造成危害， 严重时可直接导致断轨。 由此可见焊前预热是无法缺少的必要工序， 任何部门 必须严格执行预热工艺。应注意， 由于不预热产生的 断轨， 可通过金相检验明确判定事故的责任， 因此在 标准的 ３．５．３ 条中规定： “焊补层和热影响区不得产 生马氏体组织” ， 希望能够引起足够的重视。另外， 焊 后要注意缓冷。 目前预热方法有三种：一是仅用液化气；二是　　ＴＹＤ ３６０　　　　　　４００ 　　　　　　３３３　　３４８　　３０３　　３１３　　３４６　　平均 ： ３２９ 　　ＴＹＤ ３６０　　　常温（不加热）　　　８１０　　８３７　　８５３　　８５３　　８６１　　平均：８４３ ２ 　钢轨焊补工艺 － 8 － 标准化工作 ２００２ 年第 ９ 期　　铁道技术监督 在盖面焊时可以摆动运条， 但要注意摆动速度不要过 快， 电弧要控制在允许的范围内， 不要过长， 以免出 现 “咬边” 现象。 ３ 　 焊工培训标准对从事钢轨焊补的焊工要求 （３．５．１６） 必须 经过培训。钢轨属于高碳钢， 焊接性较差， 焊补时必 须十分认真， 严格按标准进行。在当前情况下， 绝大 多数的工务段焊工既焊补钢轨同时又焊补高锰钢， 而 两者焊补方法相差很大， 焊工绝对不能混淆。过去曾 发生过采用高锰钢焊条和工艺焊补钢轨的问题， 结果 出现了不少问题， 有的铁路局甚至停止了钢轨焊补。 液化气 ＋ 氧气；三是汽油喷灯。汽油喷灯法加热速度 较快， 设备较轻， 但使用时操作较复杂；液化气 ＋ 氧 气法的加热速度快， 操作方便， 但设备较重， 运输困 难；液化气法的设备较轻， 加热速度快， 操作简便， 比较理想。总之， 三种方法各有所长， 各有优缺点， 在实际的使用过程中， 可以根据情况来选择适合自己使 用的方法。 钢轨焊补对焊工的操作技术要求并不是很高， 焊补的位置一般只有平焊， 焊工掌握较为容易。但要 注意几方面要求： ２．１　　焊补电压和电流要按标准中表 ４ 规定来选择。 电流过大， 堆焊层的组织粗大， 影响其力学性能。电 流过小时成型较为困难， 影响表面质量。 ２．２　　 起弧处应在焊补区域内， 不要在钢轨的其他部 位随意引弧， 以免造成钢轨核伤。收弧时要有适当的 停顿， 然后将焊条拔起断弧， 以免弧坑出现裂纹或收 弧处缺 “肉” 。如果由于不注意， 造成轨底或轨腰打 火， 应立即用加热器对该区进行加热 （３００℃） ， 然后缓 冷。 ２ ． ３ 　 　 钢轨焊补与高锰钢焊补不同， 运条允许摆动。 定。 铁道部运输局对钢轨和辙叉焊工培训专门下发文件 （运基线路 〔１９９９〕 ６２ 号） 《关于做好钢轨、 辙叉焊工培 训及考核工作的通知》 ， 对焊工的培训方法做了明确 的规定。因此， 做好焊工培训工作， 是保证钢轨焊补 质量可靠的基本条件。 ４ 　 试验方法及验收规则目前在全国范围内， 制造加工钢轨焊补材料和设备 的厂家越来越多， 由于没有统一的评价方法， 有时很 难判定产品是否符合使用要求， 对于新产品的评价更 是无法确认。本次修订标准对焊补材料和焊补设备 的试验进行了较为详细的规定， 试验方法参考了国内 外一些有效的方法。同时， 结合我国的具体情况， 增 加了对焊材的强度和韧性的要求。这样可以对不同 厂家的产品进行统一试验和比较， 淘汰那些不符合要 求的产品。对于新的材料或设备， 只要通过标准的规 定的检验， 就可以在铁路上试用。 在产品的质量控制方法， 增加了型式检验的要 求。型式检验的范围较宽，